Zonas del barco y familias de productos

Zonas del barco y familias de productos

Supuesto didáctico (ficticio). Un sábado por la mañana entra en el mostrador del centro una pareja de armadores de un velero de nueve metros amarrado en el Club Náutico de Cala Gamba. Traen dos fotos: la proa, con una franja descolorida justo en la línea de agua, y la popa, con la pintura del dipping ampollada. Dicen: «Queremos pintar el barco entero antes de la temporada que viene».

Detrás, un patrón de una lancha de trabajo de la zona pregunta por un bote para el interior de la cabina y por el coste de un sistema completo para el fondo. Los dos necesitan lo mismo con la misma palabra: pintar.

El barco de la pareja tiene nueve zonas que no piden lo mismo, y una de ellas, la obra viva, está regulada: no se vende igual que el resto. Nadie ha levantado todavía el mapa por zonas, y la varada se ha de cerrar en tres semanas. Todo lo que sigue es un caso inventado para practicar el método; los nombres, las fechas y las referencias son de práctica.

1 · Un barco no es una superficie: es un mapa de zonas

El mismo bote de esmalte náutico que va bien en la superestructura puede ser un desastre en la cinta de flotación, y el producto que protege el casco en seco no tiene nada que ver con el que se aplica dentro de una cabina. La diferencia no la marca el color ni la marca del fabricante: la marca la zona.

Una zona se define por la exigencia que la domina. En cada parte del barco hay un daño principal: la inmersión y la presión osmótica en la obra viva, la sal y la luz en la obra muerta, la abrasión de las suelas en cubierta, la humedad y la sal en las cabinas, la temperatura y el riesgo de incendio en el compartimento de motor. Cada zona pide un material y, sobre todo, pide un sistema: preparación, imprimación, intermedios y acabado.

Por eso el primer servicio que se le da a un cliente náutico no es un producto: es un mapa. Se le pregunta por la zona, por el material del casco, por lo que lleva puesto ahora y por la fecha de la varada, y se le entrega un esquema con qué va en cada parte. Un cliente que entiende el mapa no compra un bote: compra un sistema por zonas y vuelve al año con el mismo criterio.

En esta lección el mapa tiene nueve zonas. En un barco concreto puede haber más (la bafera, el cockpit, la mesa de cubierta, la guarnición), y esas se añaden al mapa en cuanto el cliente las nombra.

2 · Obra viva: el antifouling es un producto regulado

La obra viva es la parte del casco que vive dentro del agua, y ahí el daño es doble. Por un lado, el agua salada, la temperatura y la presión osmótica levantan ampollas en el gelcoat y aceleran la corrosión del acero. Por otro, el incrustante —algas, mejillones, gusanos— se fija al casco, ensucia la entrada al puerto, aumenta el rozamiento y puede tapar la toma de agua.

Contra el incrustante se usa el antifouling, y ese producto no es un bote de pintura cualquiera. Está dentro del marco de los biocidas: el Reglamento (UE) n.º 528/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de mayo de 2012, regula la comercialización y el uso de los productos biocidas, y las pinturas que liberan sustancias biocidas para proteger la superficie se gestionan como artículos tratados, de manera que su uso en la Unión está condicionado a las condiciones de autorización que fija ese reglamento. Y por encima está la Convención internacional sobre el control de los sistemas antifouling perjudiciales para los buques (AFS), adoptada por la Organización Marítima Internacional el 5 de octubre de 2001 y en vigor desde el 17 de septiembre de 2008, que prohíbe el uso de compuestos organoestañados, como el tributilestaño, en las pinturas antifouling de los buques.

Qué cambia en el mostrador con ese marco: el antifouling se vende con su documentación (ficha técnica y ficha de datos de seguridad) y con sus condiciones de uso: sistema anterior compatible, temperatura del soporte, humedad, tiempo de secado y tiempo de inmersión. Y se explica sin rodeos que el comportamiento depende del agua, de la temperatura y del tiempo que el barco esté fondeo.

Lo que no se hace nunca: prometer un número de temporadas de protección que el fabricante no dice, elegir antifouling sin saber qué lleva el casco, ni venderlo para un uso que no es el que dice su documentación.

3 · Cinta de flotación y francobordo: la franja que más se ve

La franja que más se ve es la que está justo en la línea de agua, y es la que peor se trabaja. Es la zona de transición entre el antifouling y la pintura de obra muerta, y por su condición cambia a lo largo del día: mojada con el barco en el agua, seca y recalentada por el sol en la varada. Por eso concentra tres daños a la vez: la sal que cristaliza y corroe, la abrasión de las líneas de amarre y de los defensas, y la luz que degrada la película.

El francobordo es la distancia vertical entre la línea de cubierta y la línea de agua. La Convención internacional sobre las líneas de carga, adoptada por la OMI el 5 de abril de 1966, establece el francobordo mínimo y obliga a marcar la línea de cubierta y las líneas de carga en el centro del casco. Para el pintor esto tiene una consecuencia práctica: la línea de separación entre el antifouling y la pintura de obra muerta no es una cuestión de gusto. Está en el casco, se marca, y el resultado visual cambia con la carga: una franja que parece bien centrada con el barco vacío puede desaparecer o quedar disproportionada cuando el barco carga.

De ahí salen las tres preguntas que hay que hacer en el varadero y que casi nadie hace: dónde estaba la línea anterior, cuál es el calado del barco y si el barco trabaja cargado. Con esas tres respuestas, la franja se coloca donde toca; sin ellas, se coloca donde se ve bien en la rampa, que es exactamente donde se ve mal en el agua.

4 · Obra muerta y superestructura: sol, sal y agua dulce

Por encima de la línea de agua, la exigencia cambia de golpe. Aquí no hay inmersión, pero hay luz, sal y temperatura: el sol de verano y el frío del invierno cargan sobre la película, el salitre se deposita cuando el barco está amarrado cerca de una estructura portuaria y el agua dulce con la que se lavan las cubiertas se lleva la sal que se había acumulado.

En un casco de PRFV el material de obra muerta es el gelcoat, una capa de resina pigmentada de unos milímetros que lleva el color y el brillo. Pintar encima del gelcoat es una decisión, no un trámite: puede servir para renovar el acabado, pero si debajo el gelcoat está levantando ampollas o despegando, pintar encima no arregla nada, solo tapa el síntoma y retrasa el diagnóstico.

En un casco de acero o de aluminio, la obra muerta es una superficie metálica y el orden importa: primero la preparación del metal, después el fondo anticorrosivo y solo entonces el acabado. Y en la superestructura de madera —tecas de cockpit, molduras, barandillas— hay que distinguir la madera expuesta al sol de la madera protegida bajo toldo, porque el mismo barniz dura una cosa y otra según dónde esté.

La consecuencia de venta es esta: en obra muerta lo que se vende con más frecuencia no es una pintura, es una decisión sobre el soporte. Y esa decisión, cuando el soporte está levantando o cuando hay que volver al metal, es del varadero y de dirección técnica; el mostrador aporta la familia y la ficha, no el veredicto.

5 · Cubierta, mástil y jarcia: lo que se pisa, lo que se tensa y lo que no se pinta

En cubierta el daño no es la sal: es la abrasión. Suelas, chanclas y la empunadura del timón van machacando la película, y la sal de la cubierta se queda quieta en las depresiones. El sistema antideslizante resuelve las dos cosas, pero exige preparación y un estado del soporte limpio y seco: sobre una cubierta con degradación, polvo de sal o humedad, el grano antideslizante no agarra y el resultado es una superficie que parece antideslizante y no lo es.

El mástil y la jarcia son otro caso. Un jarcia de dacron no se pinta: el cabo se deteriora por el roce contra los elementos de paso y por la tensión, y una capa de pintura sobre el tejido acelera el daño. Los terminales, las motones, las anillas y los eslabones de cadena se dejan como vienen, porque rozan y porque el fabricante de la jarcia y el del cabo han dado sus propias instrucciones. Lo que sí necesita protección es el metal de apoyo: mástil, tangón, herrajes de inox y de aluminio.

Y ahí aparece el otro daño: la corrosión galvánica. Cuando dos metales distintos se tocan en presencia de agua salada, el menos noble se corroe. Un anodizado de aluminio junto a un acero sin tratar se come; un perno de acero inoxidable en un bastidor de aluminio puede dejar el aluminio marcado. La solución no es pintura: es aislamiento, sellado de la unión y, cuando el fabricante lo permite, el mismo metal en la unión.

La regla de esta zona es distinta de las demás: el mejor servicio es saber qué no se pinta. Y saberlo por escrito, para que el cliente no lo haga por su cuenta.

6 · Cabina, sentina y compartimento de motor

Dentro del barco el daño es ambiental: humedad, condensación, sal que entra con la gente y con la cubierta, calor del motor y limpieza.

En la cabina, la humedad de la noche y el frío del mar condensan sobre las superficies frías, y la sal que se arrastra de cubierta se va depositando en los cantos y en las juntas. Un acabado poroso en ese ambiente acaba con manchas y con olor; por eso en el interior se trabaja con acabados de buena resistencia a la humedad y con una película cerrada que se pueda limpiar. La madera de a bordo (tecas, molduras, volantes) lleva su propio ciclo: barniz o aceite, con renovación periódica, y siempre con criterio distinto al de la madera de cubierta.

En la sentina el problema es otro: agua estancada con aceite, diésel y residuos, que se quedan pegados al fondo del compartimento y lo corroen. Aquí no se pinta «como una sala»: se limpia, se desengrasa, y se aplica un sistema pensado para agua estancada y limpieza agresiva. Y hay que tener en cuenta que la sentina se vacía por la sentina de servicio y que su limpieza es una operación de mantenimiento, no un remate de pintura.

En el compartimento de motor hay que ir con mucho más cuidado, porque hay temperatura, hay vapores de combustible y hay riesgo de incendio. Ahí no se decide en el mostrador: se decide con el armador o con el fabricante de la máquina, con ventilación y sin vapores inflamables, y solo con un producto que su documentación declare para ese uso. Entrar en un compartimento de motor para pintar sin esas condiciones es un riesgo que no compensa ningún pedido.

7 · Familias de productos: qué resuelve cada una y qué no

Con el mapa hecho, la elección deja de ser una lista de nombres y pasa a ser una lista de funciones. Las familias del catálogo náutico se pueden ordenar por lo que resuelven:

- Imprimaciones y fondos. La epoxi aporta adherencia sobre metal y sobre fibra y cierra la porosidad del soporte; el fondo anticorrosivo protege el acero del agua salada por debajo de la película; la imprimación porosa sella madera y hormigón antes del acabado. Ninguna de ellas da color ni resistencia al uso: son la base.
- Acabados de obra muerta. El esmalte náutico y los acabados de poliuretano dan color, brillo y resistencia a la luz y a la intemperie; son la capa que se ve y la que se degrada.
- Barnices y protectores de madera. Protegen de la luz, del salitre y del desgaste la teca y las maderas de a bordo; son una familia con renovación periódica, no un acabado definitivo.
- Sistemas antideslizantes. Resuelven el resbalón en las superficies de paso; su rendimiento depende de la preparación y del soporte.
- Antifouling. Resuelve el incrustante de la obra viva y es el único producto de la lista con marco regulatorio propio.
- Preparadores y limpiadores. Desengrasantes, decapantes, limpiadores de moho y algas y masillas: son las manos que hacen que el sistema agarre, y varios de ellos están también dentro del marco de los biocidas.

La diferencia que hay que tener clara en el mostrador es entre producto y sistema. Un producto resuelve una propiedad (adherencia, protección frente al óxido, color, antideslizante, antifouling). Un sistema es la secuencia de productos con sus manos, sus condiciones y sus tiempos. La ficha técnica describe el producto; el sistema lo describe el plano de trabajo, y por eso una recomendación de sistema es siempre más larga que una recomendación de bote.

8 · Compatibilidad: la pregunta que decide la obra

La compatibilidad no es un detalle de la ficha: es la pregunta que decide si el sistema agarrará o no. Y se responde con datos, no con opiniones.

Hay tres datos que la sostienen: qué hay puesto ahora (sistema anterior, con su nombre y su antigüedad), en qué estado está (limpio, preparo, con óxido, con ampollas, con pintura suelta) y qué sistema se propone (con la documentación del fabricante, que es la que fija las compatibilidades y las ventanas de repintado). Con esos tres datos se contesta sí o no, y si la respuesta es que no consta, se escribe que no consta.

Cuando la capa anterior es desconocida, el procedimiento prudente es consultarlo: una muestra del casco, la ficha del varadero o el parte de trabajo de la última varada. Cuando no hay forma de averiguarlo, se elige con criterio de sistema y se anota el riesgo asumido, porque hay decisiones que se pueden tomar con la información disponible y otras que no.

Y hay una tentación concreta que conviene nombrar: la marca. Que el producto anterior y el nuevo sean de la misma casa no es una garantía, es un indicio. La compatibilidad la declara cada ficha técnica, y una ficha técnica antigua, de un producto que ya no está en el catálogo, se pide al fabricante o se marca como no disponible. La respuesta que no se sostiene es la que sustituye el dato por la confianza en el vendedor.

9 · Ejemplo resuelto: el velero de nueve metros con tres frentes

Vuelven los armadores de Cala Gamba con dos datos nuevos: en la varada anterior, el casco recibió un sistema epoxi con acabado del mismo fabricante (lo confirma el parte del varadero) y el barco trabaja con mucha carga en verano. Con eso, el mapa se puede cerrar en tres frentes, y el resto de zonas se dejan documentadas para una fase posterior.

El método no ha cambiado: primero se identifica la zona, luego se le asigna la exigencia que la domina, después la familia de sistema que responde a esa exigencia, más tarde se comprueba la compatibilidad con la capa anterior y, al final, se entrega el mapa por zonas con lo pendiente por escrito. Cada paso produce un dato que habilita el siguiente.

10 · Los límites del mostrador: qué se dice y qué no

En náutica es fácil prometer de más, porque el producto se aplica en un sitio al que la gente no va y nadie va a mirar hasta que hay un problema. El trabajo de mostrador consiste en resistirse a esa tentación con una regla sencilla: se responde con la documentación del producto y con los datos del caso, nunca con plazos ni con promesas propias.

Lo que sí se puede decir: qué familia corresponde a cada zona, qué condiciones de uso tiene el producto, qué sistema anterior es compatible, qué se necesita saber todavía, qué documenta la empresa y quién decide sobre el soporte y sobre la aplicación.

Lo que no se dice: cuántos meses aguanta el antifouling en el agua de la bahía, qué garantía hay sobre la obra, cuándo llega el material, qué pasa si el barco no se seca en la varada, ni quién responde por las ampollas que ya traía el casco. Todo eso depende del producto concreto, del agua, de la temperatura, del aplicador y de la documentación del fabricante, y su confirmación corresponde a dirección técnica.

Y hay un último límite que conviene tener presente: la competencia no se acredita con esta lección. Saber identificar una zona y elegir una familia es conocimiento del método. Pintar un casco, preparar un fondo en condiciones de varada, decidir si una ampolla es osmótica o un problema de preparación y manejar el equipo son competencias que se verifican con supervisión en el puesto, con la ficha delante y con la máquina en la mano.

Herramienta de trabajo: ficha de zona del barco

Se abre al pedir una recomendación náutica y se rellena una fila por zona. La columna de ejemplo es ficticia y sirve para ver el nivel de detalle; los productos concretos y las existencias los confirma el catálogo de la empresa, y lo que no consta se escribe como pendiente, con su motivo.